DSB i et spor af penge, politik og pression
DSB’s seneste sag er usædvanligt primitiv og kynisk. Og den er faktisk synd for DSB, fordi den er atypisk for den ageren, man normalt møder i DSB. Hvordan kan det så alligevel ske? Er svaret etisk svage sjæle, et ustyrligt konsulent- og pengeforbrug eller en overreguleret, overpolitiseret, overbetalt offentlig virksomhed?
af Jesper Højberg Christensen
.jpg)
DSB er ikke for tøsedrenge og lidt af et puslespil er budskabet i deres sidste imagekampagne.
Dolkestød og tvivlsomme sager
Direktøren Lars Poulsen fra Waterfront har faktureret sin medarbejder dobbelt. Det kan alle danskere forstå er smart – for smart. Den anløbne etik er dog ikke en undtagelse, men har en lang dunkel forhistorie i firmaet. For virksomheden er PR-branchens svar på The Usual Suspects. Hele Waterfronts virke er en lang kæde af stik-kniven-i-ham tænkning og tvivlsomme sager med spor helt tilbage til de mest grumme magtkampe i dansk politik i 70’ernes Konservative mellem Ninn (Ninn-Hansen) og Clemme (Haunstrup-Clemmensen). Og videreført af Waterfront som centrum for 90’ernes unge borgerlige i den såkaldte Toga-bar gruppe, der som centrale skikkelser havde Søren Pind og Lars Kaspersen, hvor sidste - til glæde for alle konspirationsteoretikere - er kommende kommunikationsdirektør i DSB.
Flinke DSB
Langt sværere at forstå, og desto mere overraskende, er det med de flinke DSB-folk. For alle, der gennem årene har haft kontakt med DSB, vil nikke til, at det næsten altid er en positiv oplevelse at snakke med den enkelte leder eller medarbejder. Man har måske ikke altid, på alle lederpladser kunnet rekruttere den skarpeste kniv fra skuffen, men i hvert fald altid en ’sød’, ’engageret’ og ’ordentlig’ én. Derfor er det særlig uforklarligt, at DSB nu står med en på en gang meget naivt-primitiv og meget kynisk-beskidt intrige, der virker som et råb fra fortiden; en strategi fra dengang erhvervslivet troede, man kunne genskabe en tilstand uden den kritiske erhvervspresse, der i Danmark voksede frem med B&W krisen i 1973.
Som sagen står lige nu, ser det ud som om ledelsen omkring Søren Eriksen i 2009 første gang forsøger at intimidere Lars Abild for hans gentagne kritiske skriverier i Berlingske omkring DSB’s udbud på Øresund. Hvem der senere har haft ansvaret, og hvilke opgaver, der senere af Waterfront skulle laves for de 5 mio. kr., står endnu hen i det uvisse. Men det er og bliver mange millioner, for eksterne konsulenter ikke mindst, fordi DSB har sin egen velvoksne kommunikationsafdeling.
Når medarbejderne står på svellerne og slår efter mågerne
Selve det velvoksne konsulentforbrug og millionbudgetterne er dog hverken nyt eller overraskende. Som kuriosum kan jeg for eksempel huske et møde omkring DSB’s miljøpolitik i Sølvgade engang i 90’erne, hvor vi opdagede, at vi sad seks forskellige konsulenter om bordet – men ingen DSB-medarbejdere var til stede. Og jeg kan huske en anden lejlighed, hvor en leder spurgte, om jeg ikke kunne lave et projekt til 1 mio. kr. Det kunne jeg ikke, for jeg havde jo lige fortalt hende, at DSB’s store problem i stabene var, at de havde alt for mange og for spredte enkeltprojekter. Så det gav ikke mening. Den afvisning ville DSB-lederen næppe havde fået fra Lars Poulsen. Mine kritiske oplevelser med DSB kulminerede omkring århundredskiftet, hvor jeg var med til at lave en rapport om den interne kommunikation. Det kom bl.a. frem, at medarbejdernes største problem var, at de ikke vidste, hvad de skulle få dagen til at gå med. Som ”orange”-medarbejdere i det nuværende Banedanmark malende udtrykte det: ”Vi står på svellerne med skovle og slår efter mågerne”. Den rapport afleverede vi til den daværende generaldirektør, der kvitterede med, at ’alt, hvad der står, er fuldstændig rigtigt og betyder, at enten må jeg eller mine direktører gå af’. Så åbnede han skrivebordsskuffen og arkiverede den lodret! Da var jeg klar over, at der var større tabuer i DSB-koncernen end selve det rundhåndede konsulentforbrug.
Selve det velvoksne konsulentforbrug og millionbudgetterne er dog hverken nyt eller overraskende. Som kuriosum kan jeg for eksempel huske et møde omkring DSB’s miljøpolitik i Sølvgade engang i 90’erne, hvor vi opdagede, at vi sad seks forskellige konsulenter om bordet – men ingen DSB-medarbejdere var til stede. Og jeg kan huske en anden lejlighed, hvor en leder spurgte, om jeg ikke kunne lave et projekt til 1 mio. kr. Det kunne jeg ikke, for jeg havde jo lige fortalt hende, at DSB’s store problem i stabene var, at de havde alt for mange og for spredte enkeltprojekter. Så det gav ikke mening. Den afvisning ville DSB-lederen næppe havde fået fra Lars Poulsen. Mine kritiske oplevelser med DSB kulminerede omkring århundredskiftet, hvor jeg var med til at lave en rapport om den interne kommunikation. Det kom bl.a. frem, at medarbejdernes største problem var, at de ikke vidste, hvad de skulle få dagen til at gå med. Som ”orange”-medarbejdere i det nuværende Banedanmark malende udtrykte det: ”Vi står på svellerne med skovle og slår efter mågerne”. Den rapport afleverede vi til den daværende generaldirektør, der kvitterede med, at ’alt, hvad der står, er fuldstændig rigtigt og betyder, at enten må jeg eller mine direktører gå af’. Så åbnede han skrivebordsskuffen og arkiverede den lodret! Da var jeg klar over, at der var større tabuer i DSB-koncernen end selve det rundhåndede konsulentforbrug.
Sikkerhedskortet er trumf, forsyningskortet konge
Transportministre og deres apparater har de sidste mange år forsøgt at lægge pres på, for at opdele, konkurrenceudsætte og dermed effektivisere og forretningsudvikle DSB. Men det har langt hen været et skridt frem og to tilbage. De har været oppe mod Ulrik Salomonsen og formændene for de øvrige fagforeninger, der har gjort deres forsvarsarbejde godt – reelt også for godt for medarbejderne. Fagforeningsfolkene har altid kunnet stikke sikkerhedskortet (togulykker er uacceptable, så lokoførerne skal være udhvilede og alle mulige overflødige regler skal overholdes) eller forsyningskortet (umuligt at gøre driften i Vestjylland rentabel). Samtidig har de aldrig afstået fra at rende op ad trapperne til venner på Christiansborg, hvis en DSB spareplan skulle omstødes. Derfor styrer en direktør i DSB ikke DSB, han administrerer de signaler og beslutninger, trafikpolitikerne på Borgen udstikker. Og politikerne tilsiger jævnt hen, at togene, uanset pris, skal rulle hver dag, mest muligt sikkert og stabilt. Det er det politiske mandat, og det kræver plads i budgettet til lidt af hvert.
Transportministre og deres apparater har de sidste mange år forsøgt at lægge pres på, for at opdele, konkurrenceudsætte og dermed effektivisere og forretningsudvikle DSB. Men det har langt hen været et skridt frem og to tilbage. De har været oppe mod Ulrik Salomonsen og formændene for de øvrige fagforeninger, der har gjort deres forsvarsarbejde godt – reelt også for godt for medarbejderne. Fagforeningsfolkene har altid kunnet stikke sikkerhedskortet (togulykker er uacceptable, så lokoførerne skal være udhvilede og alle mulige overflødige regler skal overholdes) eller forsyningskortet (umuligt at gøre driften i Vestjylland rentabel). Samtidig har de aldrig afstået fra at rende op ad trapperne til venner på Christiansborg, hvis en DSB spareplan skulle omstødes. Derfor styrer en direktør i DSB ikke DSB, han administrerer de signaler og beslutninger, trafikpolitikerne på Borgen udstikker. Og politikerne tilsiger jævnt hen, at togene, uanset pris, skal rulle hver dag, mest muligt sikkert og stabilt. Det er det politiske mandat, og det kræver plads i budgettet til lidt af hvert.
En halv million for 1,5 time om dagen
Det store tabu om DSB, som utallige konsulenter har påvist, blev første gang brudt i september 2011, hvor BT offentliggjorde hovedkonklusionen fra en Quartz-rapport: Loko-førerne på regional- og fjerntog arbejder i snit 1,5 time om dagen og aflønnes med 525.000 kr. om året for det. Man kan så tilføje, at det heller ikke er så dårligt at billettere eller være servicemedarbejder i DSB. Så der er intet at vinde ved forandringer, kun privilegier at miste. Derfor står DSB og Banedanmark med en lønbase, der sluger alt, og med udslidt udstyr og en gæld på 18 mia. kr. Med Søren Eriksen som den mest (over)ambitiøse, har DSB’s skiftende ledelser selvsagt haft det mål at skabe en sund – og under Eriksen også ekspansiv forretning. Et helt afgørende omdrejningspunkt var her at vinde Øresunds-udbuddet med First, og dermed ikke tabe Kystbanen som helt central strækning. Alt blev sat ind. Men med de faktiske interne priser er DSB selvsagt ikke reelt konkurrencedygtig. Derfor det underbud, som Lars Abild i lang tid kunne beskrive i Berlingske. Den journalistisk har været voldsomt generende for ledelsen, der ikke bare ambitiøst, men desperat har kæmpet for endeligt at gøre DSB til en forretning.
Det store tabu om DSB, som utallige konsulenter har påvist, blev første gang brudt i september 2011, hvor BT offentliggjorde hovedkonklusionen fra en Quartz-rapport: Loko-førerne på regional- og fjerntog arbejder i snit 1,5 time om dagen og aflønnes med 525.000 kr. om året for det. Man kan så tilføje, at det heller ikke er så dårligt at billettere eller være servicemedarbejder i DSB. Så der er intet at vinde ved forandringer, kun privilegier at miste. Derfor står DSB og Banedanmark med en lønbase, der sluger alt, og med udslidt udstyr og en gæld på 18 mia. kr. Med Søren Eriksen som den mest (over)ambitiøse, har DSB’s skiftende ledelser selvsagt haft det mål at skabe en sund – og under Eriksen også ekspansiv forretning. Et helt afgørende omdrejningspunkt var her at vinde Øresunds-udbuddet med First, og dermed ikke tabe Kystbanen som helt central strækning. Alt blev sat ind. Men med de faktiske interne priser er DSB selvsagt ikke reelt konkurrencedygtig. Derfor det underbud, som Lars Abild i lang tid kunne beskrive i Berlingske. Den journalistisk har været voldsomt generende for ledelsen, der ikke bare ambitiøst, men desperat har kæmpet for endeligt at gøre DSB til en forretning.
Jeg er ikke i tvivl om, at Jesper Lok nu ret let skal få renset ud og få DSB tilbage på det etisk rette spor. Det man kan være i tvivl om er, om hans ledelse får mulighed for at lave en SAS-turn-around, inden det er for sent. DSB’s problem handler ikke om kommunikation, selv om den kommende kommunikationsdirektør Lars Kaspersen nok bør se at komme af med de anakronistiske og uetiske metoder, han selv må have oplevet på Waterfront. Men simpelt hen om - inden forretningen også bliver en anakronisme - at få politisk accept for en løn- og omkostningsbase, der er på nogenlunde normaldansk niveau. Så det korte af det lange er, at togdrift i Danmark anses for en af de vigtigste drifter. Og det betaler vi så stadig en alt for høj pris for.
